车企已沦为替宁德时代们“打工”?

功夫AUTO 2019/7/19 15:30:30 盖世大V说

一边是压在头上的庞大成本,另一边则是日益萎靡的市场表现,整车企业盈利能力不断下滑,似乎已经无可避免。

另一方面,随着全球主流车企加大对新能源领域的投入,以动力电池为核心业务的零部件供应商,却赚得盘满钵满。

近日,包括长安汽车、一汽轿车、一汽夏利、海马汽车、江铃汽车在内的多家上市整车企业发布了2019年中期业绩预报。

无一例外,净利润均出现大幅度下滑。


其中,长安汽车预亏19-26亿元,同比下滑218%-262%;一汽轿车预计净利8091万元,同比下滑83.93%-88.88%;一汽夏利预亏5.3亿-6.3亿,同比下降1.16%-16.85%;海马汽车预亏1700-25000万元,同比下滑9.14%-38.22%;江铃汽车预计净利5886万元,同比下滑81.55%。

另一边厢,动力电池巨头宁德时代也发布了中期业绩预告,预计实现净利润20亿-22.78亿元,同比增长120%-150%。


也就是说,上半年单就宁德时代一家的利润,就已经超过了长安汽车、一汽轿车、一汽夏利、海马汽车、江铃汽车的利润总和。

谁的日子更好过?一目了然。

整车企业盈利下滑都是销量下滑的锅?

列夫·托尔斯泰曾有一句名言:幸福的家庭千篇一律,不幸的家庭各有不幸。

但在中国车市,这话似乎却能反过来说:亏损的企业千篇一律,盈利企业各有不同。

在中期业绩预告中,长安汽车将利润的大幅度下滑归因于销量下滑的影响。

数据显示,长安福特上半年累计销量为7.5万台,同比下跌67%;而长安马自达上半年累计销量为6.1万台,同比下跌32.2%。

也就是说,长安福特、长安马自达这两头“利润奶牛”的产奶能力下降,已经成为长安汽车整体亏损增大的最主要原因。


至于一汽轿车、一汽夏利、海马、江铃等,其在业绩预报中说明,也纷纷将利润下降的原因归咎于产销量下滑。对这些企业来说,“甩锅”给销量下滑显然是一个挺“方便”的解析。

但从更深层次的角度来看,销量下滑只是表因,是结果。其背后的脉络,则更为值得我们思考。

例如,对长安汽车来说,长安福特的跌落,很大程度是由于产品更新周期出现了问题,导致市场竞争力下滑。

而对长安马自达来说,偏安一隅的思维,与相对小众的定位也让品牌的抗风险能力有限。


当然,为了扭转经营的不利局面,两家长安系合资公司也开始了积极的调整。

近日,长安福特全国销售服务机构总裁杨嵩就在长安福特年中媒体沟通会上强调,今年第二季度,长安福特的终端零售量出现了企稳回升的势头。

接下来,长安福特将围绕“以销定产”的营销思路,在产品、服务和品牌三大方面做出改革。

而长安马自达方面,企业将进一步强化粉丝营销和用户体验,并将马自达第七代产品将引入国内。最新的魂动设计、操控性能和新一代创驰蓝天技术将有望为长安马自达带来一波增量。

从这些动向来看,也不难看出两家企业对自身存在问题的一些分析。


至于夏利、海马、江铃等,则存在被日益被边缘化的风险,尤其在轰轰烈烈的新能源大潮席卷而来之际,他们想要“活下去”,只好寻求与造车新势力的合作。

其中,夏利选择了与郡博合作,海马则继续和小鹏捆绑,江铃则为爱驰代工,并且与雷诺合资,力图在新能源领域杀出重围。

也就是说,整车企业由产销下滑导致盈利下滑只是一种表象。

处于行业变革与市场萎缩的双重挤压之中,整车企业的利润下滑,背后存在更为深层次,更为复杂的原因。


宁德时代吃准新能源增量红利,话语权不断提升

另一边厢,新能源市场的持续火爆,不仅为宁德时代赚取了充足的利润,也为其进一步提升在产业中的话语权提供了客观且充分的保证。

据宁德时代的中期业绩预告显示,企业利润上升的主要原因有三:

1、随着新能源汽车行业快速发展,动力电池市场需求较去年同期相比有所增长;

2、公司加强市场开拓,前期投入拉线产能释放,产销量相应提升;

3、公司持续加强费用管控,费用占收入的比例降低。

值得注意的是,宁德时代在今年上半年也布局了多方合作,包括与中国一汽成立动力电池合资公司;与丰田汽车达成合作。

此外,宁德时代还加强海外布局,6月25日,宁德时代发布公告称,根据海外业务发展状况和市场需求的变化,将进一步深化公司全球化战略产业布局,公司审议通过了《关于对欧洲生产研发基地项目增加投资的议案》,同意扩大对欧洲生产研发基地项目的投资规模。


事实上,宁德时代可观的利润,持续增长的市场份额、与之合作的整车企业不断增加,这都预示着宁德时代在中国汽车产业这轮变革浪潮中的话语权不断提升。

除一汽以外,目前国内一线大型企业基本都开始了与宁德时代在动力电池方面的合作,包括东风、长安、上汽、吉利、广汽等或持股宁德时代,或建立合资公司。而在国家范围,宝马、丰田等也选择与宁德时代建立深度合作。

由此可见,在过去若干年间,宁德时代已经悄然建立了一个覆盖大部分主流企业的动力电池帝国。


同时,由于业务的高度聚焦,研发成本在规模效益下被稀释,再加上高效的降本,也让宁德时代的盈利能力远超大部分汽车整车企业。在这些因素的共同作用下,汽车产业新能源变革红利被以宁德时代为代表的动力电池巨头所大量占据。

整车企业沦为替宁德时代们“打工”的局面,似乎已经越发显现。

功夫拍案

当然,我们也不会忽视,整车企业作为涉及产业链条最长,体量最大的一个参与方,其盈利原因往往受多方面因素所影响。

由于整车研发成本、生产经营、市场运营等成本负担往往要比零部件企业负担更大,所以整车企业盈利的难度,往往要比零部件企业更高。

随着行业竞争加剧,新能源市场持续增长,弱势整车企业盈利难的问题将被进一步凸显,而宁德时代这种占据领导地位的电池供应商,则有望继续赚取行业发展红利。

此消彼长之下,谁将活得更滋润?不言自明。


*本文由盖世汽车大V说专栏作者撰写,他们为本文的真实性和中立性负责,观点仅代表个人,不代表盖世汽车。本文版权归原创作者和盖世汽车所有,禁止转载,违规转载法律必究。

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