超详尽!双积分修正案意见稿变更点详解及对策分析

2019年7月9日,工业和信息化部发布关于《〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉修正案(征求意见稿)》(以下简称《积分办法》修正案)向社会公开征求意见。本文将对《积分办法》本次修订的主要变更点进行解读。

一、双积分政策修订背景

1、现行办法即将到期

现行《积分办法》将于2020年到期,2021年度以后的需另行制定公布。

2、对目前存在的问题进行修正

随着我国节能与新能源汽车产业发展的快速发展,《积分办法》在执行过程中也出现了一些新情况、新问题,如:

  • NEV正积分供大于求,导致交易价格偏低;

  • 积分核算对新能源汽车的倾斜,使部分车企过度依赖新能源汽车实现油耗达标,导致传统能源车油耗下降并不明显等……

为了更好发挥《积分办法》的作用,促进我国节能与新能源汽车产业高质量发展,需要对《积分办法》进行修订。

二、《积分办法》修正案主要变更点


(修订内容完整详情请见文末)

变更点1:降低新能源汽车单车标准积分

《积分办法》修正案修改了《新能源乘用车车型积分计算方法》,纯电动及燃料电池车型单车标准积分均下降了一半,插电式混合动力车型单车积分从2分下调至1.6分。


这意味着年产量不变的基础下,NEV积分实际值将减少约20%~50%。如果想要NEV积分达标,则需要增加新能源汽车的产销量。但短时间内实现产量的快速增长显然不够现实,还有另一条途径就是从其他企业购买NEV正积分,那么这将有利于NEV正积分交易价值的提升。


以纯电动车为例,原先标准车型积分在2.0~5.0之间,纯电续航里程只要达到100km就可以拿2分,续航350km就能拿满5分。此次修正案设置了150km的门槛,低于门槛的统一只给1分;而到500km标准车型积分就到顶了,即最多只能拿到3.4分。


修正案在原先基础上对续航里程的要求有所提高,同时也弱化了它在车型积分核算中的影响,呼应了今年3月发布的2019年新能源补贴政策中,对于纯电动乘用车补贴的核心思路:续航里程低了不行,一味追求高续航作用也不大,关键还要看整车性能技术指标。

变更点2:加严积分核算中整车能耗要求

虽然基于续航里程的纯电动标准车型积分降低了,但还能靠百公里电耗的调整系数争取放大。本次修改弱化纯电动乘用车续驶里程在车型积分核算中的影响,同时强化对能耗等体现整车先进性指标的要求。

在之前对新能源补贴退坡的分析文章中也说过,续航里程可以靠电池容量堆起来,百公里电耗则是对车企来说最具技术含量的指标。2019年新能源补贴方案中,百公里电耗补贴系数的门槛加严了14~16%。本次对于纯电动车型百公里电耗的要求也有所提高,甚至作为车型积分核算的关键技术要求。

纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h,续驶里程(工况法)不低于100km,且按整备质量(m,kg)不同,工况条件下百公里耗电量(Y,kW·h /100km)满足:


本次修改不再固定设置倍数,而是以车型电耗目标值与实际值的比值作为系数,相比之前更加灵活,系数上限也从原来的1.2倍提升到1.5倍。而在技术要求方面,整备质量相同的基础上,1倍系数的电耗要求比原来加严20~25%左右。


对于插电式混动汽车的技术考核也更加全面。现行办法以纯电续航里程80km划分两个区间,分别只需满足油耗/电耗其中一个指标要求即可获得1倍积分。在本次修正案中,不再划分续航里程,所有车型需同时满足CS模式(电量保持模式)下的油耗和CD模式(电量消耗模式)下的电耗要求,才能获得1倍积分。

此外,2021-2023年能耗测试将由NEDC工况切换为更为复杂的WLTC工况和中国工况,更加考验车企在动力总成方面的技术实力。

综合来看,技术领先的新能源车型往后在获取NEV积分上将有更大优势,真正体现“扶优扶强”。

变更点3:降低低油耗车型核算NEV积分达标值的基数

本次《积分办法》修正案中新增了“低油耗乘用车”的概念:

“本办法所称 低油耗乘用车,是指综合工况燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积(计算结果按四舍五入原则保留一位小数)的传统能源乘用车。”

简单来说,首先这个概念是针对燃油车,不包括新能源车。根据车型的座位排数和整备质量划分对应的车型油耗目标值,在车型油耗目标值的基础上稍微放宽一定的比例作为基准(如2019年的达标要求为110%,即A车型基准=A车型目标值×110%)。如果车型油耗低于此基准,则为低油耗车型。

市面上符合“低油耗车型“要求的一般为混合动力汽车,如雷凌HEV、卡罗拉HEV。当然也有个别燃油经济性特别突出的车型,如综合工况百公里油耗仅为4.9L的第14代轩逸。

修正案提出在核算企业新能源汽车积分达标值时每辆低油耗车型按0.2辆计算,即降低了企业NEV积分达标值。


举个例子,某乘用车企业2019年传统能源车生产情况如下:

(2019年企业平均燃料消耗量要求为110%,NEV积分比例要求为10%)


根据现行《办法》,2019年NEV积分达标值为:

(40,000+40,000)×10%=8,000分

根据修正案,低油耗车型产量按0.2倍计算,则2019年NEV积分达标值为:

(40,000×0.2+40,000)×10%=4,800分

可以看到,其本质上是对节能车型的一种鼓励,引导企业进一步改进燃油车的节能水平。如果新能源车的产量一时半会儿覆盖不了单车积分减少的损失,发展低油耗车型来降低整体达标值也是一个方向。

变更点4:NEV积分允许3年内结转

按照《积分办法》2017年正式稿规定,NEV正积分不得结转,只能冲抵本企业CAFC负积分或出售。因此,一些NEV正积分较为富余的车企只能选择出售,供大于求使积分交易价值偏低;同时剩余积分跨年即失效,由此可能造成积分资源的浪费。

本次《积分办法》修正案新增了NEV正积分结转规则,并建立了企业传统能源乘用车节能水平与NEV正积分结转的关联关系,从而引导企业进一步改进传统能源乘用车节能水平,并给予企业更多合规灵活性。


首先,允许NEV正积分3年内以50%向后结转,一方面使正积分的运用方式更为灵活,减轻车企来年的积分压力;另一方面,车企进行积分结转也就意味着市场供应量将会大大减少,NEV积分价值得以有效保障。

其次,将传统燃油车的节能水平作为2021年度及以后NEV正积分结转的考核条件,在引导企业发展新能源汽车的同时,重视传统能源汽车节能水平的改善,实现传统节能汽车和新能源汽车的协调发展。与此同时,只生产NEV车型的企业因无需考核可直接结转,自然成了最大的赢家。

变更点5:等速提高NEV积分比例要求

《积分办法》修正案中提出2021-2023年度的新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%,在现行的基础上等速提高,2024年度及以后的另行公布,确保了指标调整的灵活性和合理性。


在前面说到,低油耗车型降低了NEV积分达标值核算的基数,即传统能源车年产量有所放宽,那么NEV积分比例要求等速提高则有助于NEV积分整体达标值平稳提升,以此推动新能源汽车的技术升级及其产销量的持续稳定增长。


变更点6:放宽小规模企业核算优惠

考虑到年产量/进口量2000辆以下的小规模企业,存在产品结构单一等特点,结合未来小规模企业传统能源乘用车油耗下降的潜力,《积分办法》修正案延续了适度宽松考核的优惠。


三、企业对策建议&总结

从本次变更点来看,本次《积分办法》修正案主要纠正了对新能源汽车的过度倾斜,重视节能汽车与新能源汽车的协调发展,并强化对整车先进性指标的考核。同时提出未来三年的达标要求,以供车企提早规划应对。

针对以上变更点,下面初步列举出相应的对策建议:


为实现双积分达标,建议车企对目前产品线及其产量进行梳理,测算本企业双积分实际值与达标值的差距,以提早规划产品布局;重点加快节能汽车与新能源汽车的发展,尤其是加大传统燃油车节油技术及新能源三电系统等核心技术的投入。同时对本企业年终积分进行预判,提前寻找积分“买家”或“卖家”。

*附:《积分办法》修正案变更点一览↓↓↓



*文章仅代表作者个人观点。(作者介绍:威尔森市场分析师 林颖仪 )


*本文由盖世汽车大V说专栏作者撰写,他们为本文的真实性和中立性负责,观点仅代表个人,不代表盖世汽车。本文版权归原创作者和盖世汽车所有,禁止转载,违规转载法律必究。

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