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赵福全:不应拿短期的销量下滑来否定中国市场长期的增长潜力

——盖世汽车“C Talk 奋斗2019”高端系列访谈第25期

2019-06-18 06:30:46 周晓莺 解全敏 盖世汽车
核心提示:未来中国汽车市场不会继续高速增长,而将进入微增长的“新常态”。但是微增长也是增长阶段,中国汽车市场还会有很大的增量空间。这和美国、欧洲、日本等发达国家的完全存量市场不同,那些市场是不能称为微增长的。要知道,中国还有10亿以上的人没有汽车,这是多么巨大的潜力。

▍本期采访嘉宾

清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、世界汽车工程师学会联合会主席 赵福全

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▍重要观点

  • 中国汽车消费市场进入第二阶段。

  • 不应拿短期的销量下滑来否定中国市场长期的增长潜力。

  • 一些政策拉动消费效果不明显 因为有购买潜力的人群对此不敏感。

  • 企业促销要有底线,不能“杀鸡取卵” 。

  • 只要新能源汽车产业能够持续发展,这就是一个健康的产业。

  • 新能源汽车发展的最大瓶颈是充电设施跟不上。


2019年已近过半,自去年开始笼罩车市的阴影却迟迟未能散去。尽管今年国家出台了汽车下乡、增值税税率下调等多项举措,但车市下滑的情况仍在继续。因此,业界的焦虑情绪在持续蔓延。甚至有观点认为,中国汽车市场将就此走上下坡路。虽然“万物有盛衰”,但就中国汽车市场来说,此时下此论断,似乎过于轻率。

中国车市形势复杂,种种看似“不寻常”的现象,都需要我们去深究背后之原因,如此才能够“对症下药”,从根本上解决问题。当然,其中逻辑,寥寥数语恐难说清道明。为此,盖世汽车近期以“C Talk 奋斗2019”为主题开展系列高层访谈,与汽车行业领军人物以及相关车企、Top级零部件企业核心负责人展开深度对话,聚焦行业热点,共探未来车市发展。

本期的受访嘉宾是清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、世界汽车工程师学会联合会主席赵福全。那么,这位汽车产业战略研究的领军人物,对于车市持续下滑、政策拉动效果不佳、车企连番“降价促销”、新能源车市场增幅下降等诸多现象,有着怎样的深刻理解和战略认识?详见以下访谈实录(上篇):

▍中国汽车消费市场进入第二阶段

盖世汽车:谢谢赵老师接受盖世汽车的采访,首先我们聊一下车市的现状。大家都知道,2018年车市下滑,今年1-5月份数据也不好看,从您的角度看,您觉得主要原因有哪些? 

赵福全:造成汽车销量下滑的原因有很多,既有长期的累积因素,也有短期的影响因素。我认为,根本原因在于中国汽车消费市场已经进入了第二阶段。我把私人汽车消费开始萌发至2018年之前,称为中国汽车消费市场的第一阶段。在第一阶段,中国经济快速增长,社会购买力逐年增加,汽车开始进入家庭,人们对于汽车出行的渴望推动了汽车销量持续攀升,年均增速连年保持在两位数以上,虽然随着基数增大,后面的七八年间增速逐渐有所减缓,但仍属于高速增长区间。 

在经历了长达二十多年的高速增长之后,现在中国汽车消费市场进入了第二阶段,即微增长阶段,基本增速从之前的较高水平降到了5%以下。在这一阶段,购买力较强的高收入人群基本上已经购车完毕,存量市场逐渐进入饱和状态;此时,增量市场主要取决于相对低收入人群的购买力,而这一人群的购买力与宏观经济形势相关度很高。因为这一人群的收入增长速度和消费心理,都比高收入人群更容易受到经济形势的影响。由此就会导致销量出现波动,甚至造成汽车消费市场负增长。 

实际上,汽车市场出现一定程度的波动是非常正常的。只不过此前中国车市一直处于高速增长阶段,即使出现了波动,也只是增速高低的差别,并无负增长,大家也就不太在意;而现在进入到微增长阶段,市场波动导致了负增长的出现,这就对人们的心理产生了较大冲击。例如同样是增速降低10%,在第一阶段,增速是从20%降低到10%,大家不会觉得如何;而在第二阶段,这就意味着增速从正5%变为负5%,大家就会感觉到压力很大。特别是,消费者的购车心理也会因此受到更大的负面影响。

由此我们就不难理解,为什么2018年中国汽车市场会出现负增长。根本原因是经过了多年的高速增长之后,汽车消费市场必然要进入到微增长阶段,这就使市场波动下出现负增长成为可能;直接原因则是当前不利的大形势。一方面,中国国内正在进行经济转型升级,发展方式和产业结构都在优化调整中,提质增效、供给侧改革成为主旋律,经济“稳增长”意味着汽车产业不可能继续高速增长;另一方面,国际形势呈现出空前的复杂性,也给市场造成了不利的影响。前面提到,当汽车市场进入微增长阶段以后,主要有两大消费群体在发挥作用:一是潜在的购车人群,相对于已经有车的人群,这一群体收入偏低,其购买力提升直接受经济增速影响,而且宏观经济的不确定性导致他们的消费信心下降,很多人的购车计划已经推迟甚至取消;二是换购汽车的人群,他们本来就有车,并不急于换购,在当前的国内外形势下,很多人也会选择晚一点再换车。各种因素交织在一起,中国汽车消费市场的负增长就在2018年发生了。

不过我认为,大家对此不必过分敏感和担忧,对于中国汽车产业的发展,我们要有正确的判断。汽车市场本来也不可能一直保持高速增长,换句话说,中国车市下滑是一定会发生的,只是时间早晚的问题,这是汽车产业发展的客观规律。此前大家可能习惯性地认为中国车市就应该是两位数增长,而现在变成一位数增长甚至负增长了,就觉得难以接受。其实国外趋于饱和的成熟汽车市场早已不再增长,汽车销量基本上维持稳定,遇到经济形势好的年份,销量就增加一些,经济形势不好的年份,销量就会减少一些,所以负增长对于这些国家来说是很平常的事。同时我们要充分理解汽车产品的消费属性,汽车是长周期、高价值的民用消费品,通常平均使用期限可以达到十年,已经有车的消费者不可能很快就去购买新车,即使少数消费者刚买了两年就换购了新车,原来的那辆旧车也不会就此淘汰,而是继续在市场上流通,并不带来真正的市场增量。因此,汽车产业会有时间跨度较长的周期性波动,这是全球汽车产业的共同规律。

▍不应拿短期的销量下滑来否定中国市场长期的增长潜力 

盖世汽车:本次车市的下滑是所谓的销量拐点吗?您认为中国车市未来的发展空间和前景如何?另外,共享汽车会造成汽车销量的大幅下降吗? 

赵福全:正如前面所说,中国车市出现下滑,既是历史发展的必然,也受当前一些客观因素的影响。对此大家应该淡然看待,因为市场销量的微增长将是汽车产业的“新常态”,而且可能会持续相当长的时间。在此之后,中国汽车消费市场将会进入基本不再增长的存量市场阶段,不过,中国目前还远远不是100%的存量市场,我们还有很大的增长空间。

中国人口总量超过13亿,现在大多数人还没有汽车。目前,中国的汽车千人保有量约为170辆,只是世界平均水平,和发达国家相比还有很大的差距。比如,美国的汽车千人保有量高达800辆以上,欧、日等国家的汽车千人保有量为500-600辆左右。尽管中国的汽车千人保有量最终不能达到发达国家的水平,但未来中国汽车消费市场仍然有巨大的增长空间,其潜力远远没有得到完全释放。所以我认为,不应拿短期的销量下滑来否定中国市场长期的增长潜力,不要因为当前出现了负增长,就对未来失去信心,唱衰中国汽车市场的发展潜力是没有意义的,并会误导他人。

实际上,只要中国经济能够可持续发展,中国汽车市场的长期增长空间就是毋庸置疑的。换个角度思考,当前中国汽车销量出现下滑,是因为消费者2017年有钱、2018年就没有钱了吗?肯定不是这样,现在的问题并不是消费者无钱购车了,而是消费信心下降了。在国际形势变化和国内产业调整深化的过程中,一些人对自己未来财务稳定性的预期下降了,因此选择减少消费,特别是大额支出。而在衣食住行中,汽车消费的刚需程度是排在后面的。并且正如前面讲到的,当前汽车增量市场的来源恰恰是对宏观经济更为敏感的群体。这些因素导致了车市出现负增长。但是长期来看,我们应该对中国经济的发展前景有足够的信心,应该对中国消费者的购买力增长有足够的信心。只要中国经济继续发展,居民收入不断增加,人们就一定会购买汽车,而购买潜力的释放就会带来汽车销量的长期增长。 

那么,未来共享汽车的发展会不会对车市造成影响?答案是肯定的,但是共享汽车需要一个较长时间的发展过程,在当前一段时间内还不会明显影响汽车市场的总体销量。实际上,基于我们的研究,共享汽车在其普及的最初阶段,不仅不会减少,反而会促进汽车销量的增加。因为很多人是在自己拥有汽车的同时,还要使用共享汽车。当然,随着共享汽车普及程度的不断提高,最终会有一定的人群选择以共享汽车作为自己的主要出行工具,而不再选择购买汽车,到那个时候,共享汽车就会减少汽车的保有量,但这将是一个逐渐更迭的漫长过程。

即便如此,也还不能完全确定共享汽车对汽车销量的最终影响结果。因为当使用共享汽车比使用自己拥有的汽车更加方便的时候,人们使用汽车出行的强度就会增加,由此汽车淘汰更换的速率也会相应加快,这种情景下汽车年产销量究竟是增是减,还是一个未知数。所以,我们大可不必以尚不确定的汽车共享,作为质疑中国汽车市场长期增长潜力的理由。 

总之,未来中国汽车市场不会继续高速增长,而将进入微增长的“新常态”。但是微增长也是增长阶段,中国汽车市场还会有很大的增量空间。这和美国、欧洲、日本等发达国家的完全存量市场不同,那些市场是不能称为微增长的。要知道,中国还有10亿以上的人没有汽车,这是多么巨大的潜力。 

▍一些政策拉动消费效果不明显 因为有购买潜力的人群对此不敏感

盖世汽车:我们都知道,以往国家一出台鼓励消费的政策,市场就会有很快地响应,但是今年我们看到汽车下乡、增值税率下调等政策措施对车市的拉动效果并不明显,这是不是意味着汽车市场到了一个受国家宏观调控影响较小的新阶段?还是说有其他的原因? 

赵福全:不是的,政策对于汽车这种民用消费品还是有很大作用的。为什么当前一些政策的市场拉动效果好像不如之前明显?我认为,是因为现在的情况与2008年金融危机时完全不同。那时候,世界上很多国家受到金融危机重创,而中国“风景这边独好”,大家普遍对中国宏观经济发展抱有很强的信心,整个国际形势对中国比较有利;同时,国家的一些经济调整措施,也没有影响到当年具有购买潜力的人群的收入增长。所以当时只要政策给出优惠,大家就觉得应该马上抓住机会消费。而现在的情况并非如此,当前汽车消费的潜力人群中很多人对于自己可支配的收入有更多其他的考量,有的人是不愿把钱花在买车上,有的人是不敢把钱花在买车上,有的人是舍不得把钱花在买车上。 

由此,我认为当前这些鼓励政策之所以效果不佳,原因主要有两点。一方面,政策提供的优惠幅度还不够大,没能吸引更多人做出购车决定;另一方面,目前收入偏低的人群已经成为购车的主力军,他们的消费信心下降直接带来了市场疲软,这不是仅仅通过税收等方面给予有限的优惠就能扭转的,因为这已经不是“便宜了,消费者就会购买”的问题了,而是消费者在信心不足的情况下,暂时不再考虑购车了。所以,要提振对于家庭来说是大额消费的汽车市场,增强消费信心才是最具针对性的关键措施。 

从这个意义上讲,我认为下决心全面取消限行限购对刺激车市的效果可能会更明显。因为限行限购所抑制的,恰恰是有钱想购车但又买不到车的群体,他们不存在消费信心的问题。这个群体不需要什么优惠,只要给他们买车的资格,就能够拉动他们的消费。希望这方面的政策能够更有力度地加快落实,以免贻误了时机。

总体而言,目标消费群体的不同,对很多政策的敏感度会有天地之别。我认为,当前中国实际上有两个市场,一个是高收入的3亿人的市场,一个是收入偏低的10亿人的市场。3亿人的购车市场目前已经趋于饱和,10亿人的市场才是销量增长的最大空间。当前车市的低迷,正是源于这10亿人的市场受到了很大的负面影响。我们看到,近期高端品牌和部分合资品牌的产品销量依然很不错,原因在于这类车型主要针对的还是那3亿人的市场。

▍企业促销要有底线 不能“杀鸡取卵” 

盖世汽车:车市整体销量下滑的同时,国六标准7月1日即将实施,一些国五车的库存要尽快解决,我们看到有很多车企推出了各类优惠购车方案以“甩卖”库存车,您认为这些举措对企业本身以及整个产业会产生怎样的影响? 

赵福全:总体来说,应对市场的不利变化,不计成本的甩卖只是一种短期措施,或许可以解决一个车型、一批产品的一时之需,但对于企业的长期竞争力以及整个产业的未来发展,是极为不利的。因为,市场秩序一旦因此打乱,想要恢复正常将会非常困难,消费者的心态也可能变得扭曲,从而形成汽车不降价、不甩卖、不打折就无人愿意购买的状态。这是中国市场竞争最激烈也最难做的地方,因为市场规模太大,参与者太多,可能只是一两家或者三五家企业采取了甩卖的举措,却会把整个市场的竞争秩序彻底打乱,这是非常可怕的。 

为了应对当前汽车市场的困难,我认为企业经营者要做好两件事:第一,对于未来两三年的市场状况要有清醒的判断;第二,对于企业自身的经营能力也要有清醒的判断。如果企业确实遇到了生存危机,当然要想尽一切办法争取活下去,但是无论如何,企业都不应采取不计后果的短期竞争策略,“杀鸡取卵”的做法是绝对不可取的。 

具体到不同的企业,有的是在赌现在,有的是在赌未来,有的眼前正准备逆市发力、抢占市场,有的正处在“深挖洞广积粮”的备战阶段。由于情况各不相同,各家车企的促销措施差别极大。而消费者看到的就是,同样的产品,有的企业降价了,有的企业没有降价,显然没降价的车企压力是很大的。所以,中国市场更考验企业家和经营团队的大战略和大智慧,要在长期的战略定力和短期的战术调整之间实现有效平衡。换句话说,可以降价促销,但是要有底线;可以打价格战,但是不能“杀鸡取卵”、伤害品牌。 

当然,这话说起来容易,做起来很难。没在企业做过的人,可能会觉得有些企业实在太过短视,完全没有定力。而我曾经长期在企业打拼,非常理解企业一线的不易。市场下滑确实带来了两难的选择——必须考虑短期的经营目标,毕竟企业要生存,没有生存何谈发展?但同时又必须兼顾长期的发展目标,否则企业根本不可能有未来。所以,对于各家企业的不同做法我们也不要太过苛求。 

但是,我还是想提醒企业的同仁们思考,在各种促销手段都用完了之后,自己手里还有几张牌可以打?即使某些促销措施让企业度过了今天,但是伤害了品牌,明天又会怎样?会不会由此陷入疲于奔命、朝不保夕的状态?尤其对于中国汽车品牌而言,能够取得今天的成绩实属不易,一定要对企业以及产业的未来负责。

盖世汽车:在车市不乐观的时候,赵老师有什么话想要分享给业界同仁来指点迷津吗? 

赵福全:我觉得,目前车市出现负增长会让我们更清楚地看到自己的不足,倒逼我们转变思路,加快转型。如果我们能够成功应对这种困难的局面,就可以进入一个全新的、更好的发展阶段。从天时地利人和的角度看,实际上大家面对的是同一个天时,基本上也是同一个地利,所以关键是在人和上下功夫。 

前面说过,车市销量下滑是迟早的事情,该来的总是会来的。因此,我认为,企业首先要冷静面对这种状况,一定要有足够的定力。汽车产业的竞争从来不是短跑比赛,而是马拉松比赛,比的不是一时的快慢,而是长期的能力和耐力。现在某一款车型卖火了,其实是三年前制定了正确战略的成果;而现在企业做的所有事情,将决定三年之后企业是否有竞争力。所以,我们不要把一两年内的销量表现看得太重,更不要因为短期的市场下滑而自乱阵脚,这都不是汽车企业家应有的视野和高度。而从长远来看,中国汽车市场前景可期,企业对此要有信心,并为此不断积蓄实力。

与此同时,对眼前的局面也不能有丝毫轻视,我认为,企业宁可把困难想得更充分一些,而不要寄希望于车市很快就会好转。实际上,企业必须认识到,面对微增长阶段的汽车消费市场,企业必须采取新打法才能有效应对,一定要把产品真正做好做精做专。车市不好,我们可以在管理上来降本增效,但不能在产品上偷工减料,更不能在前瞻性的关键技术和产品上减少投入,否则企业的未来发展是无法实现的。如果企业对此没有充分的认识,结果只能疲于应付,最终是走不了太远的。

新能源汽车的市场竞争将越来越激烈

盖世汽车:我们看到,目前新能源汽车市场虽然还在增长,但是环比的增速其实已经放缓了。补贴退坡之后,对于新能源汽车之后的增长情况,赵老师是怎么来看的呢? 

赵福全:应该说新能源汽车市场近期的增长率比去年同期下降了一些,但是这个市场本身还处于持续增长中。之所以增幅下降,我认为是有很多原因的,其中最主要的因素之一就是今年补贴退坡的幅度比较大。新能源汽车市场本来就和传统燃油车市场不同,并不完全受市场规律影响,而是跟着政策走,例如那些对传统燃油车进行限购限行的城市,新能源汽车的销量就会更高。所以,我们分析新能源汽车和传统燃油车市场应该采用不同的方式。

另外,新能源汽车还是一个培育中的市场,对于这个市场,我们也不要预期过高。去年新能源汽车的销量已经超过了125万辆,如果能够在这个基础上继续保持增长,这将是非常不错的成绩。我认为,只要新能源汽车产业能够持续发展,这就是一个健康的产业。对于今年的新能源汽车销量,我个人还是比较乐观的。当然,由于双积分的要求,后续会有越来越多的企业进入新能源汽车市场,销量增加的速度远远没有玩家增加的速度快,这将导致新能源汽车市场的竞争越来越激烈,甚至会比传统燃油车市场更加白热化。

▍新能源汽车发展的最大瓶颈是充电设施跟不上 

盖世汽车:近期,特斯拉、蔚来、比亚迪等企业旗下的电动车频繁发生自燃,您如何看待这种情况? 

赵福全:新能源汽车产业还处于发展中,一定会出现很多问题,这是非常正常的。而这些问题恰恰会倒逼各参与方不断改进相关技术,从而促进产业走向成熟。如果认为现在的新能源汽车已经和传统燃油车一样好、一样安全、一样便宜了,这本身就是错误认识。事实上,燃油车在发展初期也经历了很多问题,并不比今天的新能源汽车少。当然,对于汽车产品而言,安全永远是一个非常重要的属性。新能源汽车如果不能有效解决安全问题,将对市场培育和产业发展造成很大的负面影响,所以新能源汽车企业必须高度关注自身产品的安全性能。 

电动汽车的安全是一个高度复杂的系统问题,其中电池系统的安全非常关键。而电池的安全也不简单,这其中既有电池本身的设计问题,也有电池成组的问题,更有冷却、控制、充电等问题,还有在车辆使用过程中由于事故造成电池损伤的问题。需要相关企业加大攻关力度,加快提升安全技术水平,才能有效解决。不过除了技术因素之外,我觉得还有一点不容忽视:目前在补贴和NEV积分的导向下,中国新能源汽车存在过分追求提高电池能量密度以增大续驶里程的倾向,而在技术并未完全成熟的情况下,不经科学分析和充分验证就导入高能量密度的电池,将给电动汽车的安全增加潜在的不确定性因素。

实际上,我认为目前新能源汽车产业发展的最大瓶颈在于充电基础设施不足。说到底,消费者对电动汽车的最大顾虑在于所谓“里程忧虑”,而这不应简单靠提升电池能量密度和车辆续驶里程来应对,而应靠普及充电设施来解决。为此,国家必须进一步加大力度,加快推动充电基础设施的普及发展,尤其要更多地建设慢充充电桩。因为相对来说,快充充电桩的成本更高,而且充电时电压和功率较高,容易带来安全隐患,并影响电池的使用寿命。同时,快充通常都是在白天充电,消费者的用电成本更高,不利于电动车的低成本使用,也无法发挥“削峰填谷”的电网平衡作用。我认为,理想的情况应该是充电基础设施无处不在,特别是每个小区里都有足够的慢充充电桩,这样电动汽车可能只需要200公里的续驶里程就足够了,使用者不会有“里程忧虑”,且用电成本较低,企业也不必追求过高的电池能量密度和装载量。如此一来电动汽车的成本就可以大幅下降,其安全性也更加可控。

附|赵福全简历

清华大学车辆与运载学院教授、博导,清华大学汽车产业与技术战略研究院(TASRI)院长。目前主要从事汽车产业发展、企业运营与管理、技术发展路线等领域的战略研究。在美日欧汽车界学习、工作近二十年,曾任美国戴姆勒-克莱斯勒公司研究总监。2004年回国,曾先后担任华晨和吉利两家车企的副总裁、华晨宝马公司董事、吉利汽车(香港)执行董事、澳大利亚DSI控股公司董事长、英国锰铜公司董事等职。2013年5月加盟清华大学。

现任世界汽车工程师学会联合会(FISITA)主席,世界经济论坛(达沃斯论坛)未来移动出行理事会理事,美国汽车工程师学会会士、中国汽车工程学会首届会士、理事长特别顾问、技术管理分会主任委员,英文杂志“汽车创新(Automotive Innovation)”创刊联合主编,中国汽车人才研究会副理事长,以及多个地方政府及主流车企的首席战略顾问。

▍关于“C Talk 奋斗2019”高端系列访谈

2018年,车市持续走低甚至负增长的状态,让整个行业陷入焦虑之中。2019年,这一状态或将持续。面对车市增长拐点,身处一线的企业究竟是何看法?另外,面对由此带来的发展以及盈利方面的难题,战略上将会作何调整?与此同时,汽车产业正处于深度变革期,企业还面临着技术升级、供应链优化等诸多方面的考验,对此,他们又将如何应对?针对以上问题,盖世汽车以“C Talk 奋斗2019”为主题开展高层系列访谈,聚焦行业领先者棋局走向,共探未来车市发展。

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