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起亚关闭在华多余产能 是韩系车止损的头等大事

2019-06-17 15:57:30 北岸 每日汽车

腹背受敌的现实困境,频繁被唱衰的背后,韩系车面临的问题比外界想象的要复杂很多。

对于在至暗中挣扎的韩系车来说,一度辉煌的伯里克利时代已经结束。据《韩国经济新闻》报道,因为长期在中国市场销售不振,东风悦达起亚位于江苏盐城的第一工厂(年产能14万辆)将于6月底停止运营,未来该工厂将长期租赁给悦达集团。

而根据《朝鲜日报》的最新消息,悦达集团计划将该工厂转变为电动汽车工厂,项目从2021年开始重新启动。此前在盐城第一工厂生产的狮跑将安排在同城的第二工厂进行生产,1000多名相关员工也将陆续转移至第二及第三工厂。

随着销量和市场份额的持续下滑,败退、疲软、低迷、亏损、退网撤店等悲观情绪也屡见报端,跌落神坛的韩系车除了在华颓势让人扼腕,其全球市场也在近年频频受挫。腹背受敌的现实困境,频繁被唱衰的背后,韩系车面临的问题似乎又比外界想象的要复杂很多。

起亚关闭在华多余产能,韩系车止损

根据企业官方给出的销量数据,现代在2018年全球累计销售458.6万辆,与2017年相比同比增加1.8%,起亚2018年累计销售281.2万辆,同比增长2.4,两家公司在这一年合计销售739.9万辆,同比上升2.0%。

但在2018年初,现代与起亚预期的全球销量为4%的同比增长(累计销售755万辆),可以看出实际增速低于预期。把时间的指针往前回拨,现代-起亚在2016年曾达到813万辆的销量巅峰,2017年初还预计进一步增长到825万辆,但实际销量在这一年只达到725万辆。

基于这样的计算,韩系车账面行2018年虽然全球销量见涨,但那是由于对比基数低,且我们从相关资料可以看出,推动这一波微增的主要驱动力来自印度、俄罗斯、巴西等新兴市场,实际上整体还是处于颓势。

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400万辆的马奇诺防线

业内普遍认为,韩国本土年产量400万辆是维持该国汽车产业生态系统的马奇诺防线。这一防线一旦瓦解,也就意味着韩国主流的整车制造商们不得不考虑减少雇佣人员,而许多相关的零部件企业也会随之大规模的关闭。

除了遭受金融危机重创的2008和2009年,韩国每年的汽车产量几乎都能超越400万辆。但随着经济前景的持续悲观和核心指标的一路低迷,越来越多的业内人士担心,这一防线极有可能在十年后的当下被无情跌破。

这样的担忧并非没有依据。韩系车一度创造的盈利高峰并没有维持多久,整体销量从2015年开始出现大幅度下滑,产量、内需以及出口在近几年都难言乐观。

就拿刚过去的2018年财年来说,根据韩国汽车产业协会(KAMA)统计,韩国境内汽车生产量已经从2017年的411.5万辆下降到402.9万辆,和400万辆的马奇诺防线紧紧相差3万辆的距离。而这些“土生土长”的汽车,在本国境内销售约155万辆,同比下滑0.5%,对外输出约245万辆,同比下降3.2%。

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海外输出的数据之所以难堪,和美国、中国等主要市场消费需求下滑、中东市场宏观经济波动有关;而在中国、美国、欧盟等区域生产的韩系车,也在2018年出现同比下滑的现象,幸而得益于印度、墨西哥、巴西等新兴市场的增长,境外生产量才勉强实现0.4%的同比微增。

产销疲软,很快波及到零部件企业。

《韩国经济新闻》曾在今年上半年对韩国86家上市零件公司进行调研,发现有26家公司在1-3月出现亏损,不乏有昔日无比风光的企业团体遭遇连续一年赤字,就连曾经一路高歌的配件供应商SL、瑞延株式会社的高管们,也对当下的成绩表一筹莫展。

那么,韩国地区整个汽车产业链条缘何出现如此狼狈的现状?是因为宏观经济持续走低带来的负向反馈吗?并不完全是。在刚过去的2018年,韩国地区进口的非韩系车辆,相关数据其实并没有那么糟糕。

根据韩国汽车进口协会(KAIDA)的统计,韩国地区非韩系车的进口数量,2016、2017、2018三年分别为22.5万辆、23.3万辆和26万辆,特别是在2018年,丰田、雷克萨斯、福特、捷豹路虎等品牌的进口量都超过了5%。

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尴尬的处境主要囿于三条线的束缚。

第一条线是历史原因,和内部“高成本、低效率”的生产经营模式有关。日本媒体分析,韩国五大汽车制造商的平均工资基本上都要高于丰田等企业,人工成本在销售额的比重较大,但这样的支出并没有带来更高的效率,与之相反,这几年韩国汽车产业的生产效率已跌到全球最低水平之列。

第二条线是海外市场暗淡。韩系车主要依赖海外市场,中国市场的具体细节我们放在下一章节慢慢道来,但这里值得一提的是,美国总统川普在今年5月推行的汽车进口新政,对本已焦头烂额的韩国汽车来说无疑雪上加霜,韩国汽车将失去昔日在美国的价格竞争力。

现代汽车的CFO崔炳哲也在接受韩国《中央日报》记者采访时坦言,中国、美国这样的核心市场在遭遇贸易战的很长一段时间,对韩国企业的负面影响将进一步恶化。而实际上,现代汽车已在近几年把部分重心开始往巴西、俄罗斯等新兴市场转移。

第三条线则是产品竞争力下滑,品牌力偏弱,篇幅有限,在此不再赘述。

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工厂关门 & 雇佣寒流

似乎,风起于青萍之末。

伴随着生产、内需和出口的持续不振,整车板块的业绩不佳也让更多零部件公司陷入了销售额下降-工厂开工率下滑-雇佣减少-配件品质下降的恶性循环。不仅是昔日薪酬回报颇丰的汽车制造商日子难过,中小型的零部件企业也未能避免这场冷煞全国的雇佣韩流。

韩国统计部门在2019年4月发布报告称,2018年韩国本土泛汽车制造业的就业人数约为50万人,和2017年相比减少了5.5%,约3万人。值得注意的是,这一数据是相关部门自2013年启动该统计以来出现的第一次同比减少,且减少率是整体制造业下滑数据的四倍以上。

零部件的就业打击最为严重。韩媒统计,大约有90家零部件领域的股份公司在刚过去的2018年经营困难,深陷裁员、缩减人力规模的泥沼。

而那些未上市的相关企业,据韩国最大的汽车零部件企业联盟统计,2018年在册的联盟企业已从2017年的851家下降到831家,其中的部分企业已经破产,很大一部分企业已经在困境中不得不接受重组与整合。

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尽管汽车制造商在2018年遭遇利润重创,依旧有多家企业的工会与员工陆续在报酬、奖金以及退休年龄等提出利益要求。据《韩国经济新闻》报道,现代汽车工会就在今年初提出“基本薪资提高7%、当期纯利润的30%作为奖金支付”的诉求,但这些棘手的问题至今依旧尚未得到解决。

因部分意见无法达成一致,雷诺三星的雇员自去年以来与管理层已有近11个月的僵持,其中还经历了长达7个月的集体罢工,“上调薪资报酬、补充一万名正规职”等成了此次抗争的主要诱因,“最严重的时候,已经到了不得不关闭工厂的地步。”

自今年以来,雷诺三星的釜山工厂就反复停产,当地合作的很多企业也不得不关门歇业,韩媒报道,这其中有部分企业还是雷诺三星落地韩国以后的第一批合作对象,这些零部件厂商再也无法忍受亏损持续扩大的釜山工厂,以及内部流传着的继续缩减规模的相关计划。

目睹了韩国地区雷诺三星劳资纠纷的雷诺总公司,正在考虑推迟此前委托生产的2019年9月以后的生产分配,这些生产一旦中断,意味着将近一半的产量将会腰斩。

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现代汽车则在2018年遭遇了44年未见的593亿韩元的营业损失,今年1-3月份,该公司国内汽车产量为95.7万辆,创下自2009年以来的最低值。

“在昔日,如果整车制造企业出现业绩恶化的情况,可以向承包或合作的企业要求下调单价以度过短期危机,以此保证业绩增长,但这两年的情况尤为严重,由于零部件企业的大规模萧条,上述这些已经很难实现。”韩国媒体报道。

当下是韩系最为危险的时候,据韩日多家媒体及相关行业研究机构预测,2019年的4-6月或将迎来韩系整个产业生态的真正的危机。

据悉,韩国本土今年1-3年的产量已跌至2009年受到金融危机以来的最低水平,这是由于雷诺三星长期罢工、韩国通用汽车销量持续不振、以及主要出口国宏观经济综合因素导致的结果。一旦在今年400辆的防线被攻破,整个行业甚至有大面积坍塌的可能。

各方面迹象表明,韩国汽车产业已进入了严寒期,可其中的大部分企业依旧在逃避外部的残酷现实,当下依旧死守在短期的既得利益中,他们需要打破常规,破除现有的劳资关系传统框架,更因该对昔日高成本、低效率的生产模式进行反思。

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溃败中的反思

有一个特别的现象,颇让人玩味。

虽然今年韩国本土的进口汽车量在减少,但日系车的占有率一直在猛增,和同期销量对比着看,雷克萨斯今年5月在韩国的销量与2017年相比甚至增长了40%。日本有研究机构预测,如果这样的趋势持续到下半年,日系车极有可能实现在2010年后在韩国首次恢复20%的市场占有率。

韩日关系在当下依旧较为微妙,但日系车却能在韩国市场重新收回十年前的市占率,原因是什么?除去柴油事件后韩国国民对德系车的信赖度直线下降、德系车在韩国市场遭遇罕见的滑铁卢,日本车强大的混合动力车型,才是进攻韩国市场的最大武器。

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据统计,今年5月份,在韩国销量最好的十款混合动力车型里,日本车就占据了80%。这其实可以引出一些话题,或是反思——

韩系车一度凭借俊俏的外观和丰富的配置收割了大片市场,加之整体性价比较高,一度在中国等核心市场创造了自己的辉煌。但是从根本上看,始终是底子不够硬,技术底层的建设比不上德系、美系与日系扎实,在中国市场还遭遇国产品牌的强势突围,垓下之围也是情理之中。

新能源汽车大潮席卷而来的当下,又不能与时俱进,在相关布局上明显滞后,以至积重难返,增量市场突破无力,存量市场又被咄咄逼人的竞争对手无情蚕食。

在中国市场,北京现代在产品规划、渠道建设、经营策略以及传播方向等维度均有一定的短板,这些劣势到最后全部都赤裸裸地表现在终端销量上。

而根据中国乘用车联合会的数据,截至今年4月份,北京现代前四月在中国市场累计销售183,701辆,同比下滑21%,东风悦达起亚则累计销售106,016辆,同比下滑8.1%。

曾听到有汽车同业讨论过一个话题,韩系车在中国市场折戟,这个锅该不该由韩国方面来背?覆巢之下,安有完卵,复盘完这个国家汽车产业的部分基本面,对于这个话题,自己心中似乎已经有了答案。

 

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